Die Jahre 1951-1955

 

                                                                                                                   

 

Trotz aller wirtschaftlichen Erfolge war es stets Prinzip Heinrich Oberschelp´s, Fertigungskapazitäten nie über ein gesundes Maß hinaus wachsen zu lassen.

Von den erwirtschafteten Gewinnen wird nur ein minimaler Betrag ausgeschüttet, sie werden stattdessen zur Stärkung der Eigenkapitalquote im wesentlichen in der Firma belassen.

Vielmehr versucht man sich durch eine überdurchschnittliche Qualität der gefertigten Produkte von den zahlreichen anderen Konfektionären abzuheben.

Dieses zeigt sich in einer relativ großen Fertigungstiefe, viele Einzelteile werden in den Bielefelder Werkshallen selber hergestellt.

Oberschelp möchte sich unabhängig von Schlüsselzulieferern machen und so wird weiterhin der Ausbau der eigenen Fertigung vorangetrieben.

Es entstehen Gabeln, Federungen, Lenker und auch Radnaben aus eigener Konstruktion- im Gegensatz zu den meisten Konfektionsherstellern dieser Zeit, die meistens nur die Rahmen selber fertigten und den Rest "zusammenschraubten"

So verfügt  man bereits relativ früh z.B. über einen eigenen Werkzeugbau sowie eine eigene Galvanik. Hier werden auch Auftragsarbeiten für andere Zweiradhersteller ausgeführt.

Trotzdem sind es schwierige Zeiten für die heimische Fahrradindustrie. Die Industrie- und Handelskammer berichtet Anfang 1950 von rückläufigen Produktionszahlen und damit verbundenem Preisverfall. Der Export kam nicht in Gang da die ausländischen Märkte sich abschotteten, die meisten Betriebe mussten Kurzarbeit anmelden. Hinzu kommt die angespannte Liquidität vieler Hersteller durch extrem lange Zahlungsziele der Fachhändler.

Entgegen diesem Trend gelingt es Rixe, nicht zuletzt durch die wieder aufgenomme Motorradproduktion, zu wachsen

.Die Mitarbeiterzahl steigt im Jahre1950 auf 568 Beschäftigte.

                                                                                                                                                                                                                                                                               Werbeanzeige September 1950

 

Dank eines ausgeklügelten Baukastensystems werden Motorräder von 98-250ccm Hubraum entwickelt. Der Qualitätsgedanken als oberstes Werbeargument hat nach wie vor Bestand und ist eine Kernaussage in jeder Werbung.

 

                                 Rixe-Prospekt 1949                    ILO 1 Zyl-2Takt, 125 ccm, Modell KT= Telegabel, KP= Parallelogrammgabel,                                      Prospekt KP 125, Model 1952

 

Das Baukastensystem macht es möglich.

Prinzipiell identische Konstruktionen, je nach Kundenwunsch mit entsprechendem Hubraum und Leistung.

                    Prospekt  KT 150, 1951                                             Prospekt KT 175/KT 175 4-Gang, 1951                                                                       Prospekt KT 250, 1952                

Oben links im Bild die Type "KT" (Telegabel) mit 150 ccm und 6 PS Leistung sowie mit 175 ccm und 8,2 PS. Interessant ist, dass die KT 150 von einem Sachs-Motor, Typ SM 51 angetrieben wird.

Rechts daneben: die KT 175 hingegen von einem ILO-Motor, Typ M175.

Die KT 175 war als 3G(ang) oder als  KT 175-4G(ang) erhältlich.

Der Aufpreis für den 4. Gang betrug 100,- DM

Ganz außen rechts das Topmodell mit 1-Zylinder 250 ccm Ilo-Motor und 10,2 PS.

Die erste internationale Fahrrad- und Motorradaustellung (IFMA) findet nach dem Kriege 1951 in Frankfurt statt. Rixe nimmt an der IFMA nicht teil, stattdessen veranstaltet man im Frankfurter Großlager eine Hausmesse, wozu sämtliche Kunden schriftlich eingeladen wurden.

oben:  Rixe-Hausmesse anlässlich der IFMA 1951 in Ffm. links:  Einladungsschreiben zur Rixe-Ausstellung 1951

           

 

In der Nachkriegszeit  war für viele ein Auto unerschwinglich und trotzdem war ein günstiges Transportmittel erforderlich.

Während sich die ersten Wohlstandsbürger bereits einen VW Käfer leisten konnten, war für viele "Normalverdiener" ein Motorrad die einzige bezahlbare Alternative.

Besonders beliebt war die Mittelklasse mit 150ccm.

In der Regel waren dies zuverlässige und robuste Alltagsfahrzeuge, welche bei Wind und Wetter für den Weg zur Arbeit sorgten und im Alltag sich bewähren mussten. Passend hierzu bot Rixe die KT 150 an.

Platziert zwischen den billigen und etwas schwächlichen 98/125er Modellen und den leistungsstärkeren und somit auch deutlich teureren 175ern lag die 150er mit 6,5 PS Motor.

Da die ILO-Werke aus Pinneberg keinen 150er Motor im Programm hatten, griff man hierbei auf den neuen Sachs 150 mit 6,5 PS zurück.

 

1951 kostet die Rixe KT 150 1.150,- DM, zzgl. 33,75 Zuschlag.

Standardmäßig in schwarz, jedoch für einen Aufpreis von 40,-DM auch in

weinrot erhältlich.

Ein Schlosser verdient 1952 bei Rixe übrigens 345,- DM im Monat. Brutto.

                Werbeanzeige KT 150, 1951

                                                             Rixe Gesamtprogramm 1951                                                                Programm 1952, neu im Programm KT 175 4-Gang, KT 250 & 250-2

 

 

Im Frühjahr 1951 übernimmt Rixe unter der Führung von Heinrich Oberschelp die 1935 gegründete  "Phönix Fahrzeugfabrik Bruno Viertmann" in Bielefeld, hierzu gehörten auch die Markennamen "Phoenicia" und "Wappenrad"

Der Kaufpreis für das in Konkurs gegangene Unternehmen beträgt 50.000,- DM.

Übernommen werden Markennamen, Betriebseinrichtung und Mitarbeiter. Der Betrieb im Bielefelder Ortsteil Schildesche wird zunächst weitergeführt, bis dann Ende August die Fertigung geschlossen und in das Stammhaus nach Bielefeld-Brake verlegt wird.

Der Markenname "Phönix", bzw. Phoenix (im Export) finden weiterhin an Rixe-Erzeugnissen Verwendung. Es werden neben Fahrrädern auch Mopeds unter der Bezeichnung "Phönix" vertrieben.

1955 sollte der Fall Phönix nochmals die Geschäftsführung und die Gerichte beschäftigen. 

Die Phönix-Fahrzeugwerke gingen aus der 1931 gegründeten Phönix Fahrradproduktion/Colonia Fahrzeug Industrie in Köln hervor.

Die Inhaber waren Juden und mussten den Betrieb 1935 zwangsweise verkaufen.

Nach dem Verkauf wanderten die Gründer in die USA aus und entkamen so der weiteren Verfolgung.

1955 strengte die Witwe des Gründers, welcher während des Krieges in den USA verstarb, einen Ausgleich an.

 Beklagter war zunächst die Bruno Viertmann GmbH, bzw. als dessen Rechtsnachfolge Rixe & Co..         

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Steuerkopfschild  Phönix,ca. 1952-53

 

Da es dadurch unklare Verhältnisse über den Besitz der Markenrechte gab wurde dies vor Gericht geklärt. Rixe gewann in sämtlichen Instanzen und konnte weiterhin die Markenrechte wahren.

Obwohl Rixe sämtliche Markenrechte an Phönix besaß, gab es Mitte der 50er Jahre eine Vielzahl an kleineren Konfektionären, die nach dem Konkurs der ursprünglichen Phönix-Werken ihre Fahrräder unter dem "Phönix-Logo" herstellten.

Rixe reagierte konsequent und verfolgte sämtliche Versuche mit gerichtlichen Unterlassungsklagen.

Um eine klare Abgrenzung zur ursprünglichen Marke zu bekommen, entfiel alsbald der Zusatz "Fahrzeugfabrik" und das Wappen, der geflügelte Adler, wurde überarbeitet.

 

Im Bild links ist die überarbeitete Version zu sehen. Man beachte das Logo in dem roten Kreis unterhalb des Schriftzuges.

Dieses stilisierte Logo stellt ein " H O" dar- und steht für die Initialen Heinrich Oberschelp.

So blieb "Phönix" neben Torpedo und Hermes einer der Kernmarken, unter denen Rixe bis zum Ende produzierte.

Neben Fahrrädern vertrieb man später auch Mofas, Mopeds und Mokicks unter dem Label "Phönix".

Verwendung fand die Bezeichnung Phönix auch für Exportmodelle, hier auch mit der Schreibweise "Phoenix"

 

      Steuerkopfschild Phönix, ca. ab 1955

Früh erkennt Heinrich Oberschelp die Bedeutung der Exportmärkte für Rixe.

Bereits im Jahre 1951 kann man den Export von 2.538 Fahrrädern sowie 605 Motorrädern vermelden.

Umsatzerlös im Export: 155.000,- US-Dollar.

Maßgeblichen Anteil am Aufbau des Export-Geschäftes hat die Tochter Heinrich Oberschelps, Gertrud Fösel.

                                                                                               Rixe-LKW´s bei Anlieferung im Überseehafen (vermutlich Bremerhaven), ca. 1953/54

Hauptumsatzträger im Export sind zunächst  Fahrräder, als Schwerpunktmärkte etablieren sich die USA, der Orient und Afrika bis hin nach Indien. Aber der große Bedarf nach einfachen und preiswerten Transportmitteln ermöglicht  ab Ende der 50er Jahre auch den verstärkten Export von Mopeds und Motorrädern weltweit.

Wenn auch stellenweise  Art und Weise der Händler, bzw. Verkäufer abenteuerlich anmutete und nicht unbedingt den bekannten Vorstellungen entsprach..

Da wurden auch schon mal Fahrräder im Spielzeuggeschäft verkauft.

Händler Athen/Griechenland, ca. Ende 50er                                            Händler Tripolis/Lybien, ca. 1960                                                                            Händler Madrid/Spanien, ca. 1970

 

Obige Bilder zeigen einen kleinen Querschnitt über die damaligen Exportmärkte und Gegebenheiten. Intereressant ist obige Aufnahme eines Händlers aus Tripolis. Dieser scheint frisch eine Sendung aus Deutschland erhalten zu haben, die er stolz präsentiert. Fast alle Fahrzeuge sind ohne Vorderrad und Schutzblech auf dem Bürgersteig aufgebaut. In dieser Form erfolgte der Versand in Überseekisten.

 

Im Inland arbeitet man hingegen zunächst mit Grossisten, die Auslieferungsläger unterhielten zusammen.

Diese waren  in Recklinghausen, Rheine, Münster, Rheydt und West-Berlin ansässig und wurden im regelmäßigen Werksverkehr beliefert.

Durch die Werks-Auslieferungslager umgeht man größtenteils den Zwischenhandel.

 

Die Anzahl der Fabrikläger (so die offizielle Bezeichnung) wuchs bis 1984 auf zehn an. Hinzu kamen noch sieben RiIXE-Großhändler.

Die Beschäftigtenzahl ist 1952 auf beachtliche 960 Mitarbeiter, davon 17 Lehrlinge, angewachsen.

Umsatz 1951: 8,2 Millionen DM

 

Besonders innovativ war Rixe jedoch nicht.

Der geschäftsführende Gesellschafter und Inhaber, Heinrich Oberschelp, setzt bewußt auf bewährtes: Jegliche Innovationen lehnt er ab, stattdessen sollten die angebotenen Motorräder grundsolide und zuverlässig sein.

Somit stand sich Rixe in Bezug auf Weiterentwicklungen und markterforderlichen Innovationen im Grund selbst im Wege..

 

 Man beachte den zeitgenössischen Werbetext:

 "Beim Bau sämtlicher Rixe-Motorrad-Typen ist bewußt von übermodernen, noch nicht bewährten Neuerungen Abstand genommen. Betonte Einfachheit wird durch beste Werkmannsarbeit unterstützt und gibt den Rixe-Motorrädern ein gefälliges und solides Aussehen.

Die gediegene Konstruktion verleiht den Rixe-Motorrödern ihre bekannt hervorragenden Fahreigenschaften."

 

Das Geschäft mit Fahrrädern läuft hervorragend und es wird gutes Geld verdient.

Neben Standard-Fahrrädern in verschiedenen Ausführungen bleibt man auch der Politik eine sehr breiten Programmes treu, so gehören z.B. Komfort-Tandems mit gefederter Gabel zum Programm. Diese sind mit einer Moped-Gabel und Laufrädern versehen und entsprechend hochpreisig veranschlagt- ein Marktsegment, welches nur sehr wenige Hersteller bedienen.

Erhältlich waren diese Federgabel-Tandems übrigens nur grudsätzlich in Dame/Dame Ausführung.

                                                                                                                      Prospekt Tandem mit Tiger-Federgabel, ca. 1953

Aber auch  diese Modelle verkaufen sich. Ein Tandem wird bis zum Ende 1985 fester Bestandteil des Rixe-Programmes bleiben. Anfang der 1950er Jahre wendet man sich auch verstärkt der Fertigung von Fahrrädern und Rahmen für große Händler zu. Und erreicht mit diesen "private Label" Ausführungen  eine hohe Auslastung und ein gute Gewinnmarge.

Geld, welches die notwendigen Mittel für die Entwicklung neuer Typen im Motorradbau beschaffte.

1952 tritt Hans Budde in das Unternehmen ein. Der zu diesem Zeitpunkt 25-jährige Budde kommt frisch von der Ingenieursschule und beschäftigt sich künftig mit den Weiter- und Neuentwicklungen der Motorräder. Erstes Projekt ist die längst überfällige Konstruktion eines Schwingenrahmens. Hieraus entsteht später das Topmodell, die RS 250 Senator mit 2-Zylinder ILO-Motor, doch dazu später mehr.

Zunächst werden die vorhandenen Modelle mit einer Geradweg-Federung versehen und das Programm überarbeitet. Auch bekommen die Modelle ab 150 ccm eine neue Telegabel aus eigener Konstruktion und Fertigung. Somit werden die großen Modelle mit Hinterradfederung, Bremsen und Telegabeln aus eigenem Hause versehen. Dieses ist für Konfektionäre durchaus ungewöhnlich und hebt Rixe damit von einer Vielzahl der Mitbewerber ab, denn so konnten diese elementaren Fahrwerkskomponenten exakt auf das Motorrad abgestimmt werden- was zu einem außerordentlichen Fahrkomfort führte.

                                                                            Konstruktionszeichnung Telegabel, 1952/53                      Konstruktionszeichnung Hinterradfederung, 1952/53

 

Nach den so komplett überarbeitenden Fahrwerken präsentiert  Rixe Ende 1952 die neue Oberklasse. 

 

 

So tritt man z.B. mit der KT53/200 in den Markt ein.

Angetrieben von einem Ilo Motor mit 11,2 PS.

In einem Test des Fachblattes "Radmarkt" vom Oktober 1952 heißt es abschliessend:

 

"Dieses Rixe-Motorrad tritt als Einheit, als organisches Ganzes in die Welt, ihm haftet nichts von irgendwelchem "Baukasten-Prinzip" an, weil man in allen seinen einzelnen Teilen, ihrer Bemessung und Funktion konsequent zu Ende gedacht hat.

"Sparsamkeit am falschen Platze" gibt es bei ihm nicht.

Es ist ein Fahrzeug, auf das man sich wohl in jeder Beziehung verlassen kann:

- auf seine Fahreigenschaften und Bremsen, die das Gefühl unbedingter Sicherheit vermitteln, auf die Qualität der Ausstattung, bei der alle Erfahrungen der langen Produktionsjahre Pate standen, und nicht zuletzt- ohne der Zukunft und ihren Ereignissen vorgreifen zu wollen- auf den JLO-Motor, für das Werk gerade steht, das Ruf und Namen zu wahren hat.                                                                                                                 

                                   

Die KT 200 verkauft sich in der für Rixe neuen Klasse vom Start weg sehr gut.                                                

Im ersten Halbjahr 1953 werden 1.410 Maschinen in Deutschland neu zugelassen. Damit lieft Rixe in der Klasse der 200ccm Motorräder in Deutschland unter den ersten fünf, noch vor Hercules.

Dieses ist umso erstaunlicher, da die KT 53/200 mit 1.495,- DM wahrlich kein Sonderangebot war. 

 

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                Werbeanzeige 1952

Auch sind die Klasse der 250 ccm Maschinen sehr populär. Diese waren mit dem Führerschein der Klasse IV zu fahren, den rund 90% aller Motorradfahrer im Nachkriegsdeutschland hatten. 

Rixe hatte hier ab 1952 die KT 250 mit 250 ccm ILO-Motor im Angebot. Diese wird bereits zum Modelljahr 1953 mit einer Geradeweg-Hinterrradfederung versehen, darauf ändert sich die Typenbezeichnung in R 250/1. Der 1-Zylinder ILO- Motor vom Typ M 250 bleibt unverändert.

Das Exportmodell unterscheidet sich durch Chromfelgen, Chromtank,  Oberteil karminrot abgesetzt.

                                                                          Rixe-Prospekt, R 250/1, 1952

Diese bleibt jedoch nur recht kurz im Programm.

Bereits im Herbst 1953 steht die RS 250/2 mit Zweizylinder-ILO Motor mit 15,1 PS in den Schaufenstern.

Die Leistung steigt von 12,8 auf 15,1 PS, das Gewicht um 15 Kilogramm.

Die Fahrleistungen verbessern sich aufgrund des höheren Gewichtes nur minimal, die 2-Zylinder Maschine ist auf dem Papier nur 4 km/h schneller.

                                                                                                                                                        Rixe-Prospekt, 1953,  RS 250/2                                                                              

 

Die Ausstattung ist absolut überdurchschnittlich, so verfügt die RS 250/2 über einen geschlossenen Kettenkasten, geschmiedete Gabelbrücken aus eigener Fertigung sowie Alu-Vollnaben.

Durch diese Komponenten hob sich die RS 250 von vielen anderen Konfektionsmotorrädern jener Zeit ab.

Nicht auf der Höhe der Zeit  ist jedoch das Fahrwerk.

In der hart umkämpften 250er Klasse war mittlerweile ein Schwingenfahrwerk Standard.

Im Hause Rixe entscheidet man sich zunächst, an der bewährten Geradweg-Federung festzuhalten.

Ein Irrweg, den man bereits ein Jahr später wieder korrigierte.

 

                                       

 

                             

 

                   Rixe RS 250/2,  (Zigaretten-Sammelbildchen, 1953)

Im März 1953 scheidet Walter Heine als technischer Leiter aus dem Unternehmen. Er hatte seit 1941 Prokura und war maßgeblich an den ersten Neuentwicklungen nach dem Kriege verantwortlich. Seine Nachfolge übernimmt Helmut Rixe, Sohn des Firmengründers.

 

Zur Saison 1953 bleibt die 250er noch als Einzylinder wie auch als Zweizylinder im Angebot.

Im Prospekt wird die Einzylinder als sportliche Reisemaschine für große Touren angeboten.

Die 250er mit dem  ILO-Twin hingegen als Beiwagenmaschine für "den Fachmann und Sportler".

Die 250/1 verfügt über 12,8 PS, der Zweizylinder bringt 15,1 PS an das Hinterrad.

Von der Konstruktion mit Parallelogrammgabel hat man sich verabschiedet, einzige Ausnahme ist die preiswerte K98 mit 3 PS und 98ccm Hubraum.

Auch wird die 125er gestrichen, der Einstieg in die Mittelklase beginnt mit der R150 und 6 PS.

                                                                                                                                                                                                                             Rixe Programmprospekt, 1953

 

Anfang/Mitte der 1950er Jahre ist die Welt der Motorradhersteller noch in Ordnung.

Das gilt auch für Rixe, man hat sich mit einem robusten Programm und hoher Qualität einen festen Platz unter den Top 10 der deutschen Motorradhersteller gesichert und viele Anhänger gefunden, es gründen sich sogar Rixe-Markenclubs (siehe Bild links)

Obwohl nach wie vor als Konfektionär unterwegs, erreicht man jedoch eine erstaunlich hohe Fertigungstiefe, welche Rixe von dem Großteil der damaligen Konkurrenten um Marktanteile unterscheidet.

So entstehen u.a. nach wie vor Felgen und Speichen in den eigenen Hallen, auch finden die bislang verwendeten VdB- Gabeln keine Verwendung mehr und werden durch Eigenfertigungen ersetzt.

Gleiches gilt auch für die Hinterradfederung, wo auf Basis der bis dato gebräuchlichen Juritsch-Federung eine Eigenkonstruktion Verwendung findet.

Allerdings ist das Obermodell, die RS 250-2, technisch in die Jahre gekommen und bedarf dringend einer Erneuerung.

Heinrich Oberschelp verweigert sich lange der notwendigen Weiterentwicklung, jedoch setzen mittlerweile alle deutschen Hersteller statt der Gradweg-Federung auf ein Schwingenfahrwerk.

Obwohl bereits deutliche dunkle Wolken über dem deutschen Motorradhimmel aufziehen wird mit der Entwicklung eine neuen Topmodells begonnen.

Mit bekannten Zutaten- Ilo.Motor, viele eigene Komponenten und eine hervorragende Qualität stehen im Lastenheft der Entwicklung.

                          "Rixe-Club Zügelbach", 1953- Zu sehen sind Modelle von 125-250 ccm

 

                                                                                                             Das neue Flaggschiff- die RS 250 Senator

 Zur Saison1954 erscheint dann das neue Spitzenmodell  RS 250/2 Senator mit ILO-Twinmotor und 15,1 PS, welche die bis dahin erhältiche RS 250/2 ablöste, auch entfällt die R250-1.

 Inmitten in den sich abzeichnenden Niedergang des deutschen Motorradmarktes tut sich erstaunliches.

Die Senator, konstruiert von dem jungen Ingenieur Hans Budde, überrascht mit einem vollkommen neu entwickeltem Rahmen, ferner spendieren die Bielefelder dem neuen Top-Modell das längst überfällige Schwingenfahrwerk.

Und Hans Budde leistete großartige Arbeit. So verfügt die 250er Senator über eine weiterentwickelte Gabel mit 140mm Federweg, die Hinterradschwinge war dank geteiter konischer Buchsen nachstellbar.

Der damaligen Zeit voraus waren auch die progressiv gewickelten Federn der eigenentwickelten Vorderradgabel.

Gleiches gilt für die Bremsanlage. Hier sorgen selbst konstruierte und gefertigte Naben mit 150mm Durchmesser und 32mm Breite für angemessene Verzögerung.

Auch der Tank wird im Hause Rixe hergestellt, die eigene Galvanik macht es möglich. Die Senator bekommt einen neuen Tank mit 15 Litern Inhalt.

Die Senator verfügt über eine bemerkenswerte Fertigungstiefe. So ist die Telegabel eine Eigenkonstruktion und wird auch selber in Brake hergestellt- bemerkenswert ist hier die einstellbare Vorspannung sowie die in Gummi gelagerten Chromhülsen.

Der geschlossene Kettenkasten, quasi ein Rixe-Markenzeichen,  wird auch beibehalten.

Angetrieben wird das Topmodell wiederum vom damaligen ILO-Spitzenprodukt, dem ILO M125x2 mit 15,1 PS. Dieser basierte auf dem 1951 vorgestellten und in der Rixe 250-2 verwendeten250er  ILO Motors mit 11 PS.

Bereits ein Jahr später, also zum Modelljahr 1952 überarbeitet ILO den 42 Kilogramm schweren Motor und schickte diesen dann mit wettbewerbsfähigen 15,1 PS ins Rennen um Marktanteile. Im Zuge der Weiterentwicklung wich u.a im Prmärantrieb die anfällige Simplex-Steuerkette einer robusten Duplex-Kette.

Das Kurbelgehäuse war nach wie vor horizontal teilbar und am 4-Ganggetriebe angeflanscht.

Insgesamt entstanden bei ILO in Pinneberg knapp 10.000 Exemplare des ILO-Twins, u.a. für Göricke, Hercules,Tornax, Hecker und weitere deutsche Hersteller

                                                                                                                                                                                                                                                 Schnittzeichnung ILO M125X2, 1954

Mit dem neuen Topmodell spielte Rixe in der oberen Liga der für damaligen Zeiten großen Hubraumklasse der 250 ccm Motorräder mit.

Über 250ccm Hubraum bestand der Markt fast ausschliesslich aus Viertaktmodellen. Im Gegensatz zu den Zweitaktmotoren waren diese als Konfektions-Einbaumotoren schlecht zu beschaffen.

Daher beschäftigt man sich im Hause Rixe zwar kurz mit der Eigenentwicklung eines Viertaktmotors, dieses Projekt wird jedoch aus Kosten- und Kapazitätsgründen von der Geschäftsleitung eingestellt.

Daher bleibt man bei der bis dahin beliebten Klasse bis 250ccm und setzt auch künftig auf die bewährten Einbaumotoren aus Pinneberg und Schweinfurt.

Was bleibt und Rixe auch weiterhin von zig- anderen Konfektionären unterscheidet ist die hervorragende Fertigungsqualität, die hohe Fertigungstiefe und die überdurchschnittliche Ausstattung.

Nicht zu vergessen das bestehende und gut ausgebaute Netz an Fachhändlern, auch wird sich auch hier um eine Vermarktung im Export bemüht.

Trotz der widrigen Marktumstände ist es eigentlich verwunderlich, dass der Verkaufserfolg der 250er Senator sehr überschaubar blieb und unter dem Strich vermutlich ein Verlustgeschäft wurde.

Heute ist die Rixe Senator ein gesuchtes Sammlerstück.

                                           Werbeanzeige des holländischen Importeurs, 1954

Die Senator 250 war auch erhältlich in "Luxus"-Ausführung mit Denfeld- Doppelsitzbank und Chromtank.

Großer Verkaufserfolg stellte sich jedoch trotz aller Anstrengungen nicht ein, erscheint die große 250er doch mitten in den Zeiten des Niedergangs der deutschen Motorradindustrie. Nach gut 400 gebauten Exemplaren stellt Rixe die Reihe 1958 wieder ein.

Die belgische Firma "Miranda" in Gent vertreibt 1958-1960 noch Restbestände der Senator unter eigenem Namen. Allerdings sind z.B. die Tankembleme lediglich überklebt.

Rixe Senator Prospekt 1955		Das Flaggschiff, Rixe Senator 250 mit ILO-Twin, gebaut von 1954-58

 

 

Der neue Rahmen der 250er Senator wird intern als "Einheitsrahmen" bezeichnet und sollte künftig als Basis für alle Modelle ab 150 ccm dienen.

1955, ein Jahr nach Erscheinen der 250er Senator, wird die 175er komplett überarbeiteit. Verwendung fand nunmehr der Rahmen der 250er, sämtliche Anbauteile wie Tank, Gabel und Fahrwerk werden gleichfalls von der großen Senator übernommen.

Somit stimmen die Eckdaten, wie z.B. Maße und Radstand der 175er und der 250er überein.

Jedoch ist die 250er rund 17 Kilogramm schwerer, was die Motormehrleistung von gut 5 PS nur bedingt wettmachen kann.  Was die 175er sportlicher, die 250er aufgrund des starken Drehmoments als Reise- und Gespannmotorrad interessant macht.

Lediglich bei der Wahl der Reifengröße entscheidet man sich bei der RS 175 für 18 Zoll, im Gegensatz zu den 19 Zoll der 250er. Für den Antrieb sorgte der Sachs SM 175 Motor mit anfangs 9,5, später 10 PS.

Bei Erscheinen bekommt auch die 175er den Beinamen "Senator", dieser wird jedoch schon bald darauf fallengelassen um die Exclusivität des Topmodelles zu gewährleisten- und offiziell war nur noch die RS 175 erhältlich.

Die RS 175 bleibt bis 1958 im Programm.

Kleines und nettes Detail am Rande: obwohl Rixe die Senator-Produktion 1958 komplett eingestellt hatte, blieben die Namensrechte an der Bezeichnung "Senator" doch bestehen.

Dieses galt auch noch Jahre später, als Opel einen neue Modellreihe unter dem Begriff "Senator" auf den Markt brachte. Opel kaufte für viel Geld die Namensrechte. Und künftig gehörten große Opel-Modelle in Top-Aussstattung zum Standard-Fuhrpark der Rixe-Chefetage...

               Prospekt Rixe RS 175 Senator, 1955

 

 

 

Das Wirtschaftswunder nimmt seinen Lauf.

Die Spuren und Folgen des Krieges waren kaum noch spürbar, die deutsche

Zweiradindustrie erlebte einen beispiellosen Boom.

Anfang/Mitte der 50er Jahre hat Rixe es geschafft  sich unter den unzähligen Konkurrenten als unabhängiger Hersteller am Markt voll zu etablieren und anerkannt zu werden.

Zum Stichtag 1.7.1952 sind insgesamt 21.526 Rixe-Motorräder in Deutschland zugelassen, dies reichte für Platz fünf in der deutschen Zulassungsstatistik.

Damit ließ man so renommierte Marken wie Tornax, Dürkopp, Maico und Horex hinter sich.

Das Durchschnittsalter aller zugelassenen Motorräder in Deutschland lag im Jahre 1952 übrigens bei 7 Jahren!

Auch war die Auslastung in der Fahrradfertigung äußerst hoch, die entsprechenden Kapazitäten werden auch hier geschaffen.

So wird sich verstärkt um den Export bemüht.

                                                                                                                                                                                                                                                                                Rixe-Werbung, April 1952

 

 Links ein Aufnahme vom Pariser Salon 1951

 Hier präsentiert Rixe die neuen Modelle auf einem Gemeinschaftsstand mit Imme und Victoria. 

Angespornt von dem guten Verkaufserfolg der Motorräder versucht man  weiterhin die Fertigungstiefe zu vergrößern und sich vom reinen Konfektionär weg zu entwickeln.  

So beschäftigt man sich im Hause Rixe intensiv mit der Möglichkeit der Entwicklung und Fertigung eigener Motoren. Als Basis und als Vorbild dienen hier Motoren aus dem Hause Rabeneick in Bielefeld.

Diese gelten als robust und zuverlässig. Allerdings zeigt sich bald, dass die Entwicklung und die notwendige Neueinrichtung der Fertigung zu aufwändig und teuer ist, zumal jede Erfahrung im Motorenbau fehlt.

Das Projekt "Rixe-Motor" wird vom Reißbrett zu den Akten gelegt und man konzentriert sich wieder auf Zuliefer-Einbaumotoren.

Daher setzt man weiterhin auf die bewährten Zulieferer Sachs und ILO. Das Sachs-Motorenprogramm deckt alle Leistungsklassen ab und die Pinneberger ILO-Werke sind Anfang/Mitte der 50er Jahre der größte Hersteller von Zweiradeinbaumotoren weltweit.

Leider entfällt durch diese Entscheidung auch die Möglichkeit, das Programm mit Viertaktrmotoren aufzuwerten und weiterzuentwickeln.

                  Ausstellung Messe Pariser Salon 1951

 

Auch beschäftigt man sich mit dem Trend zum Roller.

So entstehen erste Entwürfe eines Motorrollers, welcher deutliche optische Anleihen an der erfolgreichen Vespa nimmt.

Jedoch wird dieser Entwurf bald wieder verworfen und begraben.

Es zeigte sich, dass Rixe auf Grund der Produktionsmöglichkeiten nicht über die notwendige Fertigungstiefe und Kapazität verfügt.

Eigentlich schade, denn zumindest war man optisch sicherlich auf einem guten Wege.

                                                                                                                                                                                                                                                               Rixe-Entwurf Roller, 1955

 

 

 

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